OSMANLI DEMİRYOLU İMTİYAZLARI VE TÜRKİYE YAP-İŞLET-DEVRET SİSTEMİNE KISA BİR BAKIŞ

Özgür Büyüksolak

Yazarın şu ana kadar yazılmış 37 makalesi bulunuyor.

19. yüzyıl emperyalizm çağı olarak adlandırılır. İşte demiryolları 19. yüzyıl emperyalizminin en önemli enstürmanlarından birisi olmuştur. Teknoloji ve sanayi anlamında geri kalmış, fakat yeraltı kaynakları açısından zengin Osmanlı Devleti ve Hindistan gibi ülkelerde demiryolları ülkeleri sarıp sarmalamış, emperyalist devletler demiryollarını bu ülkelerin hammadde kaynaklarını limanlara kolayca taşıyacak şekilde dizayn etmiştir. Yani son dönem Osmanlı Devleti’nde demiryolları kamu yararından daha çok ülkeyi sömürmeyi amaçlamıştır. 19. Yüzyılda Osmanlı Devleti sınırları içerisinde yapılan demiryolları genelde yabancı sermayeye dayanılarak ve yapan ülkelere ayrıcalık tanınarak yapılmıştır. Yabancı ülkere sadece demiryolu yapma ve işletme imtiyazı vermenin yanında üstlenen şirketlere demiryolunun geçeceği hat üzerindeki araziyi de bedava kullanma hakkı verilmiştir. Bu durum ülke topraklarının sömürüsü anlamına geliyordu. 19. yüzyılda Osmanlı Devleti sınırları içerisinde yapılan demiryolu sözleşmelerinin içeriğine bakarsak demek istediğimiz daha iyi anlaşılacaktır.

İngiltere’ye verilen İzmir – Aydın Demiryolu İmtiyazı

1857-1866 tarihleri arasında inşa edilen demiryolu İngiliz emperyalizminin demiryollarını nasıl bir araç olarak kullandığını gösteren önemli bir örnektir. Osmanlı Devleti ile İngiliz şirket arasında yapılan anlaşmaya göre demiryolu inşası için gerekli mallar gümrükten vergi ödemeden sokulabilecek, devlete ait topraklar, madenler ve ormanlar bedava kullanılabilecek ve demiryolunun işletmeye açılmasıdan sonra şirket, hattın kenarındaki 45 kilometrelik alan için bulunan madenleri çok az bir vergiyle işletme hakkına sahip olacaktır. Bunların yanında üstlenici şirkete kilometre garantisi verilmiştir. Anlaşmaya göre; demiryollarının 70 kilometrelik ilk bölümü 1860 yılının Eylül ayında bitirilecektir. Buna karşılık Osmanlı hükûmeti demiryolunun ilk bölümünün açılmasından sonra 50 yıl süreyle her yıl şirket sermayesinin %6’sı kadar bir kârı garanti edecek, eğer kâr bu oranın altına düşerse tamamlamayı kabul edecektir. Bu ayrıcalıklara ek olarak Osmanlı hükûmeti şirketin yönetimine karışmamayı ve Aydın demiryolu ile rekabet edebilecek şirket kurulmasını engellmeyi de taahhüt etmiştir.

İngiltere’ye verilen İzmir-Kasaba Demiryolu İmtiyazı

İngilizler Büyük Menderes Havzası’nda kurdukları demiryolu ile bölgedeki üretimi kontrol edebilmeyi hesaplamışlardır. Bu dönemde Batı Anadolu’da önemli bir havza daha vardır: Gediz Havzası. Gediz Nehri’nin kıyılarında da o günlerde dünyanın en kaliteli çekirdeksiz üzümleri üretilmekte, öte yandan yüz binlerce meşe ağacının palamutlarından deri sanayinde kullanılan yağlar elde edilmektedir. Bu nedenle İzmir’den başlayarak o zamanlarda adı Kasaba olan Turgutlu’ya Manisa üzerinden ulaşacak bir demiryolu hattı planlanmıştır. İngiltere, Gediz hattının demiryolu hakkını alarak Fransız egemenliğine tamamen son vermeyi amaçlamıştır. Bu doğrultuda 4 Temmuz 1863’te İzmir-Kasaba Temdîdî demiryolu hattının imtiyazını Bâb-ı Âli’den almayı başarmıştır. Edward Price adlı bir İngiliz girişimcinin adına, % 6 kâr garantisiyle verilen bu imtiyazı kullanmak amacıyla kurulan “Smyrna- Cassaba Rollway Company” adlı şirket yapım çalışmalarına 1864’te başlamıştır. Batı Anadolu’da 2. demiryolu hattının kurulması izni verilmesi Kasaba (Turgutlu) ilçesinin Gediz Havzası’nın tarımsal ürünlerinin toplandığı en büyük yerleşimlerinden biri olmasıyla ilgilidir. Bu yıllarda İzmir, artık doğunun mallarını batıya aktaran tek liman değildir. Zira Avrupa, İzmir yolu ile aldığı buğday ve bütün diğer maddeleri Anadolu’nun diğer limanları aracılığıyla da sağlayabilmektedir. Bundan böyle Ege yöresi kendine has ürünlerini ihracata yöneltmiştir. Üzüm, incir gibi maddeler Amerika pazarlarına ulaşmıştır. Palamut, tütün ve diğer taneli ürünler Ege’nin dışa dönük ulaşım sistemini ayakta tutmaya çalışmıştır. İşte kent ve çevresi bu durumdayken İngilizler imtiyaz hakkını elde etmiştir. İzmir-Kasaba Demiryolu Şirketi 800.000 Türk Lirası bir sermayeyle kurulmuş ve Osmanlı Hükümeti bu hat için %5 kâr garantisi vermiştir. Bu hat Kasaba’ya ulaşmanın dışında iki önemli misyona daha sahiptir. Bu da kentin Buca, Seydiköy banliyölerinde Aydın demiryolunun ulaştığı başarıyı diğer iki önemli banliyö olan Karşıyaka ve Bornova’da da yakalamaktır. Şirket 3 yıl içinde 93 km’lik İzmir-Kasaba hattını tamamlamıştır.

Almanlara verilen Anadolu Demiryolu İmtiyazı

1888 yılında imzalanan bir anlaşma ile Deutsche Bank 6 milyon franklık bir ödemeyle daha önce işletmeye açılmış 91 km uzunluğundaki Haydarpaşa-İzmir hattını satın almıştır. Ayrıca Bursa ve Kütahya bağlantılı hatların yapımı için de ruhsat almıştır. Haydarpaşa-İzmit-Ankara demiryolu imtiyaz anlaşmasına göre Alman şirketi demiryolunun geçtiği arazileri istimlak kanununa göre satın alabilecek, eğer bu araziler devlet arazisi ise şirkete parasız verilecektir. Şirket demiryolu hattının geçtiği yerlerin iki yanında 5’er kilometrelik arazi parçası içinde taş, kum ve tuğla ocakları açarak inşaatın bitimine kadar kullanabilecektir. Demiryolu yapımı için gerek Osmanlı sınırları içinden gerekse dışından getirilecek araç-gereç, kereste, maden kömürü ile makine ve diğer malzemeler için hiçbir gümrük vergisi alınmayacaktır. Şirketin çıkaracağı hisse senetleri tahvillerden vergi talep edemeyecektir. Şirket devlet ormanlarından bedava yararlanabilecektir. Demiryolunun bakım ve onarımı şirket tarafından yapılacaktır. Ayrıca demiryolunda çalışacak görevliler Osmanlı yönetiminin belirlediği bir kıyafeti giymek mecburiyetinde olacaktır. Şirket demiryolunun her iki yakasında 20’şer km’lik alanda maden araması yapabilecek ve bu madenlere işletebilecektir. Şirket, demiryolunun yapımı süresinde ruhsat almaksızın tarihi eser kazı çalışması yapabilecek ve demryolu boyunca telgraf hattı döşeyebilecektir. Osmanlı Devleti süresi 99 yıl olan Haydarpaşa-İzmit hattı için şirkete kilometre başına 10.300 frank, İzmit-Ankara hattı için 15.000 frank garanti vermiş ve bunun karşılığı olarak da Ankara, İzmir, Kütahya ve Ertuğrul vilayetlerinin öşürlerini göstermiş ve bu öşürlerin Duyun-ı Umumiye sandıklarında korunmasını kabul etmiştir.

Bunların yanında  Deutsche Bank, Eskişehir-Konya ve Ankara-Kayseri arasında demiryolu yapmak için imtiyaz talebinde bulunmuştur. Osmanlı Devleti, 1893 yılında Eskişehir-Konya hattının yapımı yine Anadolu Demiryolu Şirketi’ne verilmiştir. Yapılan anlaşmaya göre, demiryolu için gereken araziler kamulaştırılabilecek, devlet arazileri şirkete bedava verilebilecek, hattın iki yanında 5’er kilometrelik alanda şirket, kum ve taş ocağı açıp inşaat süresince işletebilecek, şirket dışarıdan getireceği kereste, demir, kömür, makine ve gerekli araçlar için gümrük vergisi ödemeyecek, hatların gelirinin güvence parası düzeyine yükselinceye kadar çıkarılacak pay senetleri ve tahvillerden damga vergisi de dahil hiçbir vergi alınmayacak, Haydarpaşa-Ankara hattının geliri Haydarpaşa-Ankara ve Eskişehir-Konya hatlarının yapımı için dışarıdan satın alınacak tahviller için ikinci derecede güvence sayılacak, devlet ayrıcalık yılının 30’uncu yılını doldurmasından sonra, hatların beş yıl önceki süre içindeki gelirinin yüzde 50’sine eşit miktarını ayrıcalığın bitimine kadar yıllık kilometre başına en az 10.000 frank ödeyerek bütün hatları satabilme yetkisine sahip olacak, şirket hattın her iki yanında 20’şer kilometre alanda maden araması yapabilecek ve bulacağı madenleri işletebilecek, çevredeki ormanlardan odun, kereste sağlayabilecek, gerekli yerlerde rıhtım, iskele, mağaza, depo ve benzeri tesisler kurabilecek, ancak bunları ayrıcalık süresi bittikten sonra devlete bırakacak, bu tesislerin işletildiği süre içinde şirket %75, devlet %25 pay alacak, Ankara-Kayseri hattı için yıllık 775, Eskişehir-Konya hattı için 604 Osmanlı Altın Lirası kilometre başına kâr garantisi verilecek, demiryolunun geçtiği sancaklardan toplanacak olan öşürler, Duyun-ı Umumiye yönetiminden biri tarafından satılarak elde edilen para bu kuruluşun sandıklarında saklanacaktır.  Osmanlı Devleti 444 kilometrelik bu hat için toplamda 15.000 frank kilometre garantisi vermiştir. İmtiyaz süresi 99 yıl olan bu hattın garantisi için Trabzon ve Gümüşhâne’nin öşürleri karşılık olarak gösterilmiştir. Hat, 1896’da tamamlanmıştır. Ankara-Kayseri hattının Rusya’nın karşı çıkması nedeniyle başlanamamıştır.

Almanlara Verilen Bağdat Demiryolu İmtiyazı

Almanların Anadolu’dan Mezopotamya’ya uzanan zenginliklere ulaşabilmek için tarih sahnesine çıkardıkları Bağdat Demiryolu projesi II. Abdülhamit döneminde Alman Deutsche Bank’a vermiştir. 1902 yılında imtiyaz anlaşmasının imzalanmasından sonra Anadolu Demiryolu Şirketi 99 yıl süreyle Konya’dan başlayan Basra üzerinden İran körfezine uzanan hattın imtiyazını almıştır. Şirket 16.500 franklık kilometre garantisiyle işe başlamıştır. Ancak para yetmeyince iş yarım kalmıştır. Bunun üzerine şirketle 1903’te 1902 imtiyaz sözleşmesine ek bir sözleşme daha yapılmıştır. Buna göre şirket hattın geçtiği yerlerdeki taş ve kum ocaklarını kullanabilecek ve arazi kamulaştırması yapabilecektir. Ayrıcalığın diğer şartlarına göre; şirket hattın iki yanındaki  20’şer kilometrelik  bir alan içindeki  madenleri işletebilecek, ruhsat almadan arkeolojik kazı yapabilecek, devlet ormanlarından bedava yararlanabilecek, yurt içinden ve dışında getireceği demiryolu araç-gereçleri, makine, lokomotif, vagon ve diğer malzemeler için ve kâr garantisi 15.000 franka çıkıncaya kadar dışarıdan ithat edeceği kömür için hiçbir gümrük ödemeyecektir. Ayrıca Osmanlı hükûmeti şirkete, işletmeye açılacak her kilometre için yılda 4500 frank kilometre etmiştir. Gelirler bu rakama ulaşmadığı takdirde devlet bu açığı kapamayı kabul etmiştir. Ayrıca hükûmet, Basra Körfezine ekspres seferler yapılabilmesi için yapılacak yenileştirmelere harcamak üzere şirkete otuz yıllık taksitle 350.000 frank ödemeyi kabul etmiştir. Bu paranın ödenmesi demiryolunun Halep’e ulaşmasından sonra başlayacaktı. Şirkete bu ayrıcalıkların yanı sıra, hat boyunca tuğla ocakları açabilmek, demiryolu ve yan kuruluşları için gerekli olan elektrik enerjisini sağlayabilmek için elektrik santralleri kurabilmek gibi haklar da verilmişti. Bütün bu ayrıcalıklara ek olarak, imtiyaz sahiplerine, Bağdat, Basra ve Basra Körfezi terminallerinde limanlar ve diğer tesisler kurma hakkı verilmiştir. Şirket Fırat, Dicle ve Şattülarap üzerinde gemi işletmek hakkını da elde etmiştir. Anlaşmaya göre Konya-İran Körfezi hattında 200 kilometrelik ilk bölümü için 11.000 frank olan garanti 15.500 franga  çıkarılmıştır. Osman Devleti bu yüksek garantiye karşılık Konya,Halep ve Urfa Vilayetlerinin öşür gelirlerini göstermiştir.

***

21. yüzyılda emperyalizm demiryolu yerine kapitalizm köprüsü…

Ülkemizde  yıllardır devam eden yap-işlet-devret adındaki model yukarıda görülen demiryolu imtiyaz sisteminin bir devamı izlenimi vermektedir. Bu izlenimi bize veren benzerlikle azımsanmayacak derecededir. Devletin kendi öz kaynakların yetmediği takdirde yapılacak altyapı yatırımının yapımını gücü olan özel bir şirkete verir, şirket parayı karşılar yapılacak olan köprüyü, yolu vs. tamamlar, parasını çıkarır, kar eder ve devletlet anlaştığı süre işlettikten sonra devlete devreder. Uzaktan bakıldığında bu modelle yapılan yollar, köprüler, demiryolları büyük bir başarı olarak görülüyorsa da işin içyüzü hüsrandan başka bir şey değildir. Bir örnek vermek gerekirse;

Osman Gazi Köprüsü

Yap-işlet-devret modeliyle yapılan bir köprüdür. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün BİMER aracılığıyla verdiği bilgide “Sözleşmeye göre; Köprü ve otoyoldaki tüm gişelerden elde edilen gelirlerin toplamı, garanti edilen araç sayılarına karşılık hesaplanan gelirden düşük olması halinde aradaki fark genel bütçeden görevli şirkete ödenecektir.” ifadeleri yer almaktadır. Yine BİMER tarafından verilen bilgiye göre  “Temmuz 2016’da 1 milyon 502 bin 420 ücretsiz, 312 bin 607 ücretli, Ağustos 2016’da 482 bin 222, Eylül 2016’da 476 bin 567, Ekim 2016’da 302 bin 86, Kasım 2016’da 278 bin 743, Aralık 2016’da 271 bin 671, Ocak 2017’de 380 bin 814, Şubat 2017’de 408 bin 856, Mart 2017’de 483 bin 885, Nisan 2017’de 546 bin 444, Mayıs 2017’de 649 bin 327, Haziran 2017’de 698 bin 352 ve Temmuz 2017’de 868 bin 111 otomobil eşdeğeri araç geçti. Buna göre, köprü ve bağlantı yollarını 13 ayda 7 milyon 662 bin 105 otomobil eşdeğeri araç kullandı. 2016 yılının ilk altı ayında elde edilen gelir 194 milyon 776 bin 117 lira oldu.” Yap-işlet-devret projesinde 12 aylık bilançonun, garanti edilen 14 milyon 600 bin otomobil eşdeğeri geçişin yarısını bile karşılamadığını, eksik kalan araç tutarının devlet tarafından işletmeci firmaya ödeneceği görülmektedir.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü

Bu köprü de  yap-işlet-devret modeli ile özel bir şirkete yaptırılmış ve yüksek garantiler ile hem bankalardan kredi elde edilmiş hem de yüklenici firma ikna edilmiştir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’yle ilgili bilgiler şu şekildedir: O köprü ve bağlantı yolları yıllarca iş yapmayacak. Günlük araç geçişleri 15 binlerde dolaşacak. Buna rağmen bankalar kredileri zamanında geri alacak. Çünkü sanılanın üstünde devlet garantisi var. Devlet işletme süresini en az vererek (10 yıl) ihaleyi kazanan şirkete, “Buradan araç geçse de, geçmese de günlük 135 bin aracı sana garanti ediyorum. 3 dolar üzerinden hesap yapılarak, günlük garanti 405 bin dolar gelir, yıllık 147 milyon 825 bin dolar gelir sözü verildi. Yani 148 milyon dolar gelir garantisi verildi. İhaleyi kazanan şirket 2.5 milyar dolar kredi aldı. Koydukları öz sermayeden ve işletme faaliyetlerinden kaynaklanan giderlerini bir kenara tutsanız, her yıl bankalara 300 milyon dolara yakın faiz ve ana para geri ödemesi yapacaklar. Bu garanti yetmeyeceği için başka garantiler gündeme geldi. Her gün 92 kilometrelik yolu 135 bin aracın kullanacağı garanti edildi. Kilometre başına 0.08 dolardan (135 bin araç /gün X 0,08 dolar/km x 92 km X 365 gün) 362 milyon 664 bin dolar sözü de böyle verildi.Böylece, 92 kilometrelik yoldan ve köprüden tek bir araç geçmese bile, 10 yıl boyunca devlet, firmaya (KDV hariç) yılda toplam 510 milyon dolar ödeyecek.

Avrasya Tüneli

Avrasya Tüneli, İstanbul Anadolu Yakası’nda D-100 karayolu, Göztepe mevki ile Avrupa Yakası’nda Kazlıçeşme arasını birbirine bağlıyor. Bu tünel de yap-işlet-devret modeliyle hayata geçirilen bir proje. Üstlenici firma tüneli yapmasına karşılık 25 yıl boyunca geçecek araçların ücretlerini toplayacak ve yatırdığı parayı çıkarıp bir de üzerine kar etmeye çalışacak. Devlet ise firmaya günde 68.500 araç geçişi garantisi veriyor. Eğer bu kadar araç geçmezse aradaki geçiş parası farkı firmaya, hazine garantili olarak devlet tarafından ödenecek. Geçiş, 4 dolar+KDV olarak ücretlendirilmiştir. Dolarlarınızı bozdurun vatana hizmet edin diye bir anlayışın dolarla tünel geçişine ses çıkarmaması da başka bir çarpık sorundur.

Çanakkale 1915 Köprüsü

18 Mart 2017 tarihinde temelleri atılan ve 2023 yılında açılması planlanan, dünyanın en büyük köprüsü olacağı ifade edilerek övünülen ve hatta Başbakanın “Çanakkale geçilmez dediler. Çanakkale şimdi geçilecek”(böyle yönetimle tabiki geçilir) diyerek alay ettiği 1915 Çanakkale Köprüsü de yap-işlet-devret modeliyle hayata geçirilecektir. 15 Euro+KDV şeklinde bir geçiş ücretiyle vatandaşın belini bükmeye hazırlanan köprü yine üstlenici firmanın yatırdığı parayı çıkarmak ve bir an önce kara geçmek için iştahını kabartıyor. 4 yüklenici firmanın(Daelim-Limak-SK-Yapı Merkezi OGG) üstlendiği köprünün toplam yatırım bedeli 10 Milyar 324 milyon lira olup, bu bedele karşılık yapım süresi 5 yıl, işletme süresi 16 yıl 2 ay 12 gün olacak ve toplamda 21 yıldan fazla bir süre 1915 Çanakkale köprüsü ülkemize ait olmayacaktır. İşletmeci firma kasasını doldurup posasını bize bırakacaktır.

 

Görüldüğü üzere 19. Yüzyılın sonunda yabancı devletlere verilen demiryolu yapım imtiyazlarıyla 21. Yüzyılda yerli ve yabancı özel şirketlere verilen köprü ve tünel yapım imtiyazları benzerlikler göstermektedir. Bu durum öncelikle tarihten ders alınmadığını, önceki tecrübelerin alınan kararlarda etkili olmadığını göstermektedir. Klasik dönem Osmanlı tarihinde Kapitülasyonların, son ve en uzun yüzyılda devlete yük getiren ve devlet topraklarını ipotek eden imtiyazlardan hiç ders çıkarılmamış olacak ki kapitülasyon vermeye devam ediliyor ve bunu bir de övünülecek bir başarı olarak millete yutturmaya çalışılıyor.

 

YERSEN….

ZİYARETÇİ YORUMLARI

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu aşağıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

BİR YORUM YAZ